Fabian Schossau tritt auf die Bremse und drückt einen Knopf am Armaturenbrett.Er hält das Lenkrad in Geradeausstellung und hält das rechte Schaltpaddle gedrückt.Er hebt den Fuß von der Bremse, tritt aufs Gas … und die Welt spielt verrückt.Plötzlich dreht sich die fast 6.000 Pfund schwere Mercedes-Benz G-Klasse auf einer Stelle, als hätte ein Riese sie auf den Boden aufgespießt und ihr lässig mit dem Finger in die linke vordere Ecke geschnippt.Der Horizont ist ein kaleidoskopischer Fleck aus Farbe und Staub, begleitet vom Kratzen von Gummi auf Felsen und Erde.Rund und rund und rund und rund spinnen wir.Mir wird schwindelig.Lernen Sie den elektrisch angetriebenen Mercedes-Benz EQG 2025 mit vier Motoren kennen.Schossau hebt vom Gas und der 2025er Mercedes EQG stoppt plötzlich, sanft auf seinen Federn schaukelnd, nachdem er von seiner Ausgangsposition nicht weiter nach vorne oder hinten gefahren ist.Der Chefingenieur der G-Klasse schaut hinüber und lächelt."Willst du in die andere Richtung gehen?"fragt er und greift nach dem linken Paddel.Schossau gibt zu, dass er nicht ganz sicher ist, ob der „G-Turn“, wie ihn die Ingenieure der G-Klasse getauft haben, eine praktische Anwendung hat.Aber es ist ein Partytrick, der seinesgleichen sucht, und verdeutlicht, warum der Mercedes-Benz EQG 2025 mit Quadmotor die erstaunlichste G-Klasse sein wird, die jemals gebaut wurde – erstaunlicher sogar als der hoch aufragende, verrückte G 63 4x4.Der vollelektrische EQG ist noch zwei Jahre von der Produktion entfernt, aber nachdem man einen Tag lang in zwei Prototypen auf brutalen, felsigen Trails in der Nähe von Perpignan in Südfrankreich gefahren ist, ist es leicht zu erkennen, dass der EQG in Bezug auf die Spielregeln bahnbrechend ist seiner Geländegängigkeit und Leistung.Es ist atemberaubend beeindruckend in den rauen Sachen.Es gebe aber noch viel zu tun, betont Mercedes-Benz G-Chef Emmerich Schiller.„Es ist das komplexeste Elektrofahrzeug der Welt in Bezug auf den Code, der den Antriebsstrang steuert“, sagt er.Tatsächlich fuhr ein Techniker auf dem Rücksitz unserer Prototypen mit einem Laptop, der an das neuronale Netzwerk des EQG angeschlossen war, überwachte seine Leistung und suchte nach Wasserspeiern in den Datenströmen.Im Gegensatz zu den SUVs EQS und EQE basiert der EQG nicht auf einer Version der EVA2-Elektrofahrzeugarchitektur von Mercedes-Benz.Stattdessen ist der EQG ein bisschen wie diese batteriebetriebenen Überarbeitungen klassischer Land Rover, Mustangs und Porsches, wobei die gesamte EV-Hardware unter sofort erkennbarem Blech verpackt ist.Der Mercedes EQG 2025 sieht innen und außen genauso aus wie eine normale G-Klasse der W463-Serie;seine Elektrofahrzeug-Zauberei ist außer Sichtweite versteckt.Um dies zu erreichen und gleichzeitig sicherzustellen, dass der EQG die beeindruckende Geländegängigkeit der regulären G-Klasse erreicht oder übertrifft, war einiges an cleverer Technik erforderlich.Ironischerweise spielte der Old-School-Leiterrahmen der G-Klasse eine grundlegende Rolle bei der Lösung des Verpackungsrätsels.Da die Hardware des Verbrennungsmotors entfernt wurde, bot der Bereich zwischen den Achsen und innerhalb der Rahmenschienen einen natürlichen Ort, an dem eine große Batterie verpackt und geschützt werden konnte.Und an beiden Enden ist Platz für E-Motoren.Der Rahmen ist verstärkt, um die Durchbiegung zu reduzieren, und die Batterie – wasserdicht, um sicherzustellen, dass der EQG die gleiche Watfähigkeit wie die normale G-Klasse hat – wird durch eine Hightech-Verbundplatte geschützt, die sich zwischen den Achsen erstreckt.Wie die reguläre G-Klasse hat der Mercedes-Benz EQG 2025 eine Mehrlenker-Einzelrad-Vorderachse und eine nicht-Einzelrad-Hinterachse.Ein E-Motor treibt jedes Rad an, was bei einer völlig unabhängigen Aufhängung, wie sie von den Rivianern mit vier Motoren verwendet wird, unkompliziert ist, aber die Kombination eines Paares von E-Motoren mit einer nicht unabhängigen Hinterachse erforderte etwas Querdenken.Die Elektromotoren könnten nicht Teil einer Starrachse sein, weil sie unter anderem viel ungefedertes Gewicht hinzufügen würden.Die Lösung war ein technisches Konzept, das fast so alt ist wie das Automobil: die De-Dion-Achse, die etwa aus dem Jahr 1894 stammt. Das De-Dion-Design verfügt über ein starres Rohr, das die Radnaben auf beiden Seiten des Autos verbindet, sodass es sich wie eine Vollachse verhält .Der Antrieb zu jedem Rad erfolgt über separate Halbwellen mit Universalgelenken an beiden Enden, die es den hinteren E-Motoren des EQG ermöglichen, sicher mit dem Chassis verschraubt zu werden.Sie treiben immer noch die Räder an, während die Achse die Artikulation liefert, die für ultimative Offroad-Leistung erforderlich ist.Der EQG hat die gleichen drei Offroad-Fahrmodi wie die reguläre G-Klasse – Trail, Rock und Sand – und rollt auf Stahlfedern mit adaptiven Stoßdämpfern.Unsere beiden Prototypen trugen die Falken Wildpeak A/T 265/60-Reifen auf 18-Zoll-Rädern, ein Setup, das die Produktionsspezifikation sein wird.Mercedes hat sich den EQG von Anfang an als Elektrofahrzeug mit vier Motoren vorgestellt, und nicht nur, damit er sich wie ein Kreisel für Clickbait-Videos drehen kann.Wie jeder ernsthafte Offroader weiß, besteht der Trick beim Befahren extremen Geländes darin, die Traktion aufrechtzuerhalten, und das bedeutet, das Drehmoment an den Rädern zu kontrollieren.Ein viermotoriger EV-Antriebsstrang ermöglicht es, das Drehmoment, das an jedes Rad geht, unter allen Bedingungen unabhängig voneinander zu steuern.Und um diese Kontrolle in extremem Gelände noch präziser zu machen, verfügt der EQG dank eines Untersetzungsgetriebesystems an der Ausgangswelle jedes E-Motors über eine angemessene niedrige Reichweite.Das etwa 2:1 untersetzende Getriebe wird per Knopfdruck bei stehendem Fahrzeug und Fahrstufenwahlschalter in Neutralstellung gewählt.Mit der niedrigen Reichweite können Sie den Creeper-Modus auswählen, eine Art Tempomat für niedrige Geschwindigkeiten.Es gibt drei Einstellungen: D-, die die Geschwindigkeit auf etwa 2 mph begrenzt;D, was es auf 3 bis 4 Meilen pro Stunde erhöht;und D+, was ein Maximum von 5 mph ergibt.Sie wechseln zwischen den Einstellungen, indem Sie auf die Lenkradpaddles klicken, die in der benzinbetriebenen G-Klasse zum manuellen Schalten der Neungang-Automatik verwendet werden.Im Low spürt man die Präzision im Antriebsstrang, die Kontrolle an jedem Rad, sogar vom Beifahrersitz aus.Manchmal, wenn Schossau einen Weg mit steilen Anstiegen und hochgradig artikulierten Ereignissen einschlug, kam der EQG fast zum Stillstand, wie ein Solo-Freeclimber, der über seinen nächsten Schritt nachdenkt.Und in gewisser Weise geschah genau das;Der Motor an jedem Rad steigerte sein Drehmoment sanft bis zur Haftungsgrenze.Aber während jeder der Motoren unabhängig voneinander arbeitet, arbeiten sie natürlich auch im Einklang, um den EQG in Bewegung zu halten.Infolgedessen hat der Mercedes EQG 2025 auf unebenem Gelände eine bessere Traktion als jeder Offroader mit Verbrennungsmotor, selbst solche wie die G-Klasse mit drei sperrbaren Differenzialen.Darüber hinaus bedeutet die Software, dass das Setup mit vier Motoren alle Vorteile von sperrbaren Differentialen ohne die Nachteile bietet.Das heißt, Sie erhalten maximale Traktion und können trotzdem um die Kurven lenken.Der Creeper-Modus fühlt sich auf Bergabpassagen sanfter und progressiver an als mit jedem Hill Descent Control-System, das in einem Offroader mit Verbrennungsmotor zu finden ist.Das liegt daran, dass die Geschwindigkeit durch die Steuerung des Drehmoments an jedem Rad über jeden E-Motor und nicht durch das Betätigen der Bremsen gedämpft wird.„E-Motoren reagieren so viel schneller als Bremsen, wenn sie sich selbst koordinieren“, sagt Schossau.Dasselbe gilt, wenn Sie auf einer Bergabpassage selbst das Bremspedal betätigen.Wie bei den meisten Elektrofahrzeugen werden Bremsvorgänge bis zu 0,3 g im EQG vollständig über regen durchgeführt.Auf einem abschüssigen Offroad-Abschnitt erfolgt daher das gesamte Bremsen über die E-Motoren, da sie alle zusammenarbeiten, um sicherzustellen, dass die Traktion immer erhalten bleibt.Bei hoher Geschwindigkeit fühlte sich der EQG jedoch überraschend agil an, während er auf einer nachgebildeten Rallye-Etappe im hohen Bereich fuhr, sich gut in Kurven drehte und leicht übersteuerte, als Schossau an die Macht ging, wobei die Computer die Gierrate, den Lenkwinkel und die Gaspedalstellung überwachten um herauszufinden, wie weit man die Dinge loslassen kann.Die Beschleunigung auf Geraden drückte uns in typischer PS-starker EV-Manier zurück in die Sitze.„Unser Ziel war es, den Spaß im Auto einfach zu machen“, sagt Schossau.Mercedes hat keine Leistungs- oder Drehmomentausgaben bekannt gegeben, und Schossau würde auch nicht sagen, wie groß die Batterie ist oder wie weit der EQG zwischen den Ladevorgängen fahren wird.Er sagt jedoch, dass die Leistung des EQG auf der Straße „unglaublich“ sein wird, ein Hinweis darauf, dass er den 577 PS starken, 627 lb-ft G63 übertreffen wird, der in 3,9 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde donnert und die Viertelmeile nagelt in 12,9 Sekunden bei 109,9 mph.Es ist jedoch fair anzudeuten, dass der 2025er Mercedes EQG in Ziegelsteinform kein EV-Hypermiler sein wird.„Fähigkeit ist wichtiger als Reichweite“, sagt Schossau.Fürs Protokoll: Wir begannen unsere dreistündige Offroad-Session mit einem Ladezustand der Batterie von 73 Prozent und einer vorhergesagten Reichweite von 134 Meilen.Wir beendeten mit der Batterie bei 61 Prozent und 100 Meilen Reichweite.Ja, der Mercedes EQG 2025 ist noch zwei Jahre von seiner Fertigstellung entfernt, mit viel mehr Soft- und Hardware, die abgestimmt werden muss, aber selbst in seinem gegenwärtigen Entwicklungsstadium ist keiner der heutigen Hardcore-Offroader mit Verbrennungsmotor – Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Toyota LandCruiser und sogar die in Europa erhältlichen Nicht-AMG-Versionen der G-Klasse können es mit seiner mühelosen Präzision und Kontrollierbarkeit in extremem Gelände aufnehmen.Deshalb sagt Mercedes-Benz G-Chef Schiller, dass der EQG einen neuen Maßstab für Offroad-Performance setzen wird.Basierend auf dem, was wir gerade erlebt haben, ist es schwierig zu widersprechen.